Uluslararası tanımlamaya göre, sadece spor ve gezi amacı ile kullanılan, yelken veya makinayla veya hem yelken hem de makine ile yürütülen, her türlü deniz teknesine yat denir.

Yatlar ikiye ayrılır;

1.Yelkenli yatlar: Esas itibari ile yelkenle hareket etmekle birlikte günümüzde olimpik yarış sınıfları dışında, tonajlarına göre bir yardımcı makinayla donatılmışlardır.

2.  Motor  yatlar:  Sadece    motorla    hareket    eden    gezi    veya  yarış  için  dizayn  edilmiş tekneler.

1. TEKNE

1.1. Asıl tekne: Forma verilip eğrilere çivileniş kontrplak levhalarda meydana gelir. Eğriler tekneye    lüzumlu   olan   sağlamlığı temin eder.

1.2. Teknenin   Sabit   Olmayan   Kısımları: Tekneye   yönünü   muhafaza   edebilmesi   için   salma  (sabit   olabilir),   istenilen   yöne çevrilebilmesi   için   dümen   denilen   sabit   olmayan   kısımlar   monte   edilmiştir.

a) Salma:   Teknenin alt ve omurgasında baş-kıç hattından geçip suya dikey giren   bölümdür. Büyük yatlarda sabittir. Centreboard teknelerde ise kendisine özel kasasının   içinde   durur. Bu    kasanın    üst    ağzı    ise    su girmesine engel    olması için su    hattının    üzerindedir. Teknenin altından sarkması   istenmediğinde salma teknenin içine çekilir. Teknenin baş-kıç hattı boyunca uzanabileceği gibi, aynı hatta merkezi   bir   noktada   da   torpil   şeklinde   dizayn edilmiş   de olabilir. Bunlara   torpil   salma   denir.

b) Dümen ve yeke: Dümen, iki yana   dönen   kıç aynaya sabitlenmiş   bir   elemandır. Tekneyi istenen yönde çeviren,   dümenin   suyun içinde   kalan   parçasına   pala   denir. Dümenin   manevra   levyesi   yekedir. Dümen yeke ile sağa   sola   döndürülür. Yeke tek bir parçadan  ibaret  ise  sabit  yeke,  ucuna  ikinci  bir  parça  eklenmiş     ise  uzatmalı     yeke (Extension)    adını  alır.  Bu    ikinci    halde    dümenci  (Skipper)    küpeşteye    oturup    dışarı sarkmakla (trapez yaparak)   hem   teknenin dengesini sağlar hem de   onu yönetebilir. Daha büyük yatlarda   dümen çapının   daha   büyük   olması da, dümencinin mümkün olduğunca küperşteye yakın oturabilmesini sağlar.

Şekil 1: Asıl tekne resmi üzerinde, teknenin parçalarının isimlendirilmesi

1.3. Teknenin Sabit Elemanları:
a) Halatları sabitleştirmeye yarayan takımlar: Koç boynuzları vs. (Şekil 3)
b) Halatların akışına yön vermek ve bunların hareketini sınırlamaya yarayan takımlar: Kurt ağzı, köprü, köprücük vs. (Şekil 3)
c) Direği tutan tellerin (çarmıklar) bağlanmasına yarayan takımlar: Çarmık ayakları (landalarliftin uskur)…(Şekil 3)
d) Lavra Deliği (Kıç tıpa): Kıç aynanın alt kısmına açılmış bir delik olup karaya çekildiğinde teknenin içindeki suyun akıtılmasını sağlar. Tekne denizde iken tıpası kapalı olmalıdır.(Şekil 1)
e) Sürekli ve geçici bağlantılar: Galvanizli çelik, bronz veya paslanmaz çelikten takımlar olup değişik kısımlar arasında sürekli veya geçici bağlantı sağlar: Kilit ve süngüsü, flok kancaları vb.

2. DONANIM
Rüzgar enerjisinin yelkenler yolu ile tekneye intikal ettirilmesinde aracı rolü oynar. En yaygın olan Markoni donanım çeşididir. Buna göre;

2.1. Sabit Donanım: Arma ve yelkenleri taşıyan donanım olup direk ve bumba ile ıstralya ve çarmık tellerinden ibarettir.

a) Direk ve Çarmık sistemi: Direk, pruva-pupa hattında dikey veya çok az meyilli olarak konulmuş ağaç veya metalden yapılmış bir donanım parçasıdır. Direkte kıç tarafa bakan özel oluğun içinde orsa yakasının gradin halatı geçirilmek suretiyle yelkenin direğe bağlantısı sağlanır. Yelkenin direğe düzgün olarak basılması ise ana yelken mandarının çekilmesi ile sağlanır. Mandar, yelkeni direğe basan halatlara verilen genel addır. Direğin öne-arkaya ve sağa-sola kaymadan istediğimiz açıda sabit olarak durmasını sağlayan destek sistemine ise çarmıh sistemi denir. Çarmık ayakları direğe göre kıç tarafa doğru konumlandırıldığından direğin öne yatmasına engel olurlar. Teknenin kıç tarafına daha da yakın olan çarmıhlara ise pupa çarmıhları denmektedir. Istralyalar da temel olarak direğin pupa-pruva hattı üzerinde istenilen açıda kalmasını sağlarlar. Baş ve kıç ıstralya olmak üzere iki adettirler. Direk üzerindeki gurcatalar ve ayaklar ise çarmık ve ıstralyaların direkle bağlantısını sağlar. Kemere yönünde direğe tespit edilmiş olan gurcatalar, direklerin rüzgarın etkisi ile bükülmesini engeller. Çarmık ve ıstralya telleri ile ayakların bağlantısı kilitler ile sağlanır. Baş ve kıç ıstralya liftin uskur ile gerilir. Buna ‘çektirme’ de denir. Çektirme bedeni döndürülmek sureti ile ucundaki çubukların kendisini vira etmesiyle ıstralyayı germiş olur.

 b) Bumba: Yelkenin alt yakasının tespit edildiği ağaç veya metalden yapılmış yatay bir donanım parçasıdır. Bumbanın yukarı bakan yüzünde bulunan bir oluktan yelkenin alt gradin halatı geçirilmek sureti ile yelken bumbaya bağlanır. Bumbamızın konumu, ana yelkenimizin rüzgara göre olan konumunu belirler.

Şekil 2: Donanım, yelken ve isimlendirilmesi

2.2. Yelkenler ve Sabit olmayan donanımlar:

Genel Bilgiler: İkisi direğin önünde flok (cenova) ve balon olmak üzere, diğeri   arkasında ana yelken olmak üzere  iki  üçgen  yelkenden  ibaret  olup,  ana  yelkenin  iki  yakası  direğe  ve  bumbaya bağlanmıştır. Yelken  özel  keten,  pamuk,  kevler  kumaşlardan  yapılmış  üçgen  dokudur  ve  her  kenarına yaka   denir.

a) Orsa Yakası: Yelkenin dikey kenarı olup, ana yelkende direğe, floklarda ise baş ıstralyaya tespit   olunur.
b) Alt Yaka  (Gradin Yakası): Yelkenin yatay yöndeki alt kenarı olup floklarda serbest, ana yelkende   ise   bumbaya   tespit   olunmuştur.
c) Güngörmez Yakası: Yelkenin daima serbest olan üçüncü kenarı olup, ana yelkende   direk başından    bumba    ucuna, floklarda ise yelkenin yukarıdaki ucundan ıskotanın bağlandığı yere kadar uzanan kenarıdır.

Yelkenin   üç   köşesine   ise   şu   adlar   verilir:
a) Karula Yakası: Yelkenin alt ön ucundan tespit edildiği köşe olup, ana yelkende bumbanın direkle birleştiği   ucuna;   floklarda ise baş ıstralyanın güverte ile birleştiği uca bağlanır.
b) Iskota Yakası:    Yelkenin ıskotasının bağlandığı köşedir. Iskota halatı, yelkenin rüzgara göre konumunu   belirlememizi sağlayan   halattır. Aynı zamanda rüzgara doğru yükselirken yelkenin  kanat  gibi  şeklini  korumak  için  yelkenin  alt  yakasını  aşağı  doğru  çeker. 

Iskota yakası:

c) Mandar Yakası: Yelkenin yukarı basılmasını sağlayan mandar ipinin bağlandığı ve orsa ile   güngörmezin birleştiği köşedir.

 Flok (Cenova): Karula  yakasından  kilitle  baş  bodoslamadaki  mapaya,  orsa  yakasına  dikilmiş  bulunan kancalar ile de baş ıstralyaya   bağlanır. Flok,   flok   mandarı baş ıstralyaya basılır;   Flok ıskotası denilen halatla da bir alabandadan diğerine aktarılır. Adı geçen halatın teknenin sancağında kalan yarısına sancak flok   ıskotası, iskelede kalan yarısına ise iskele flok ıskotası denir.

Ana Yelken: Ana    yelkenin  direğe  tespit  olunan  orsa  yakasına  dikilmiş  gradin  halatının,  bu  direkteki oluğun içinden geçirilmesi ile yelken   direğe   basılır. Basılıp boşu alındıktan sonra mandarı koç    boynuzuna    volta    edilir.  Ana  yelkenin  alt  yakasındaki  gradin  halatı  ise,  bumbanın oluğunun içinden geçirilmek sureti ile bu yaka da bumbaya tespit olunur. Ana yelkenin mandar yakası ‘Başlı’ adı verilen metal bir   levha   ile kaplanır. Ana yelkenimizin güngörmez yakası ise belirli bir kavis ile kesilmiştir  (kelebek) ve yelkene dikilmiş dar uzun ceplere sokulmuş çıtalarla bu şekilde korunur. Centreboardlarda,  bazı  değişiklikler  göstermekle  birlikte  genel  olarak,  ana  yelkenin  bir taraftan diğer tarafa aktarılması, bumba ucundaki   makaradan,   sonrada havuzda yer alan bir  diğer  makaradan  geçip  dümencinin  eline  gelen  bir  halatla  mümkün  olur  ki  buna  ana yelken ıskotası denir. Daha büyük yatlarda ise ana yelken ıskotası,   bumbanın ıskota yakası ile ortası arasına konumlandırılmış ve güverte veya ayna üzerindeki araba sistemi üzerinde kayan  bir  yapıya  sahip  bir  makaralar  sistemi  şeklindedir.  Iskota  bu  araba  düzeneği  ile yelkenimizin daha fazla gerilerek torlaşmasını önlemiş oluruz.

Şekil 3: Tekne donanımları ve sabit elemanları

Yelkenli tekneler donanımlarına göre sınıflandırılırlar. Bu sınıflama tek bir yelkenli tekneden, iki veya daha fazla yelkeni olan tekneye kadar uzanan bir yelpazedir. Modern yelkenli teknlerin çoğunda üçgen yelken şekline sahip Bermuda donanımı kullanılır. Birçok teknede ise Bermuda donanımının benzerı olan Sloop donanımı mevcuttur. Aşağıdaki donanımlarına göre tekne sınıflarını görebilirsiniz.
Cat Donanımı, Cutter Donanımı, Ketch Donanımı, Yawl Donanımı, Sloop Donanımı, Schooner Donanımı, Bermuda Donanımı, Gaff Donanımı

 Teknemizin elbiseleri şüphesiz onu bir gelin gibi süsleyen yelkenleridir. Teknede çeşitli boylarda yelken bulundurulabilir. Yelken seçimini etkileyen en önemli faktör rüzgarın şiddetidir. Yelkenin büyüklüğü numarasından belli olur. Küçük numaralar hafif rüzgarlarda kullanılan, yüzölçümü büyük yelkenlere verilir.Yarış teknelerinde bulundurulan yelken sayısı onlu sayılarla ifade edilirken, zevk amaçlı kullanılan teknelerde genelde iki adet yelken bulunur. Biri normal rüzgar koşulları, diğeri fırtınalı havalar içindir.

 Kullanılan bazı yelken çeşitleri şunlardır:

   1. Storm Jib (Fırtına Floku): Çok şiddetli hava şartlarında kullanılır.
   2. Working Jib (Çalışan Flok): 1 ile 3 arasında sınıflandırılan bu flok yelkeni, orta ağırlıkta yelken kumaşından yapılır ve 20 knot üzerindeki rüzgar hızı için idealdir.
   3. Genoa Jib (Cenova Floku): Hafif ile orta şiddetteki havalarda kullanılır. Hafif ağırlıkta yelken kumaşından yapılır.
   4. Drifter (Sürükleyen Flok): Genelde 1 numaralı Cenova flokundan daha büyüktür. Çok hafif kumaştan yapılır ve ana yelkenle hemen hemen aynı hizaya gelir.
   5. Working Main (Çalışan Ana Yelken): Ana yelkenler rüzgar şiddetine göre ayarlanabilir. Rüzgar şiddeti arttığında yelkenin alanı azaltılır.
   6. Balloon Spinnaker: Hafif ile orta ağırlıklı kumaştan yapılır. Rüzgar altı seyri esnasında kullanılır. Değişen rüzgar şiddetine göre çeşitli boyları vardır.
   7. Storm Spinnaker: Şiddetli rüzgarlarda kullanılan bu yelken dayanıklı kumaştan yapılmıştır.

Denizde yelken, kürek veya motor kuvvet ile seyredilirken en önemli unsurlardan biri görüş mesafesidir. Kerteriz almada veya çatışmayı önlemek için görüş herşeyden önce gelir ve dikkatli olunmalıdır . Her ne kadar günümüzde seyir yardımcı aleti radarlar olsa da bazı sisli, yağmurlu durumlarda veya dar kanallarda yansımalar nedeniyle radarlar ”yalancı eko’lar” alınabilir. Örneğin kaçınılmaz olarak hem gece hem gündüz son derece stratejik ve önemli bir deniz trafiğine sahip olan İstanbul Boğazı’nda bu ”yalancı eko’ları” almak mümkündür. O yüzden seyir sırasında göz ile görmek her zaman en güvenli yoldur.

Birimler : Denizde görüş mesafeleri yarda, deniz mili veya kilometre ile ölçülür. O yüzden bu birimleri yararımıza olacaktır.
1 deniz mili = 1852 metre
1 yarda =91,4 cm
1 foot =30,5 cm
1 inç = 2,54 cm
1 deniz mili = 2000 yarda
3,28 foot = 1 metre

Denizde görüş tablosu
Görülebilen mesefa Tarifi
50 yarda Kesif sis
200 yarda Kalın sis
400 yarda Sis
1000 yarda Mutedil sis
1 mil Puslu
2 mil Zayıf görüş
5 mil Orta görüş
10 mil İyi görüş
30 mil Çok iyi görüş
30 mil ve üzeri Çok çok iyi görüş

Yazar: Deniz Giray (yelkenokulu.com)

Yat yarışları, önceden belirlenmiş bazı özelliklerine göre (boy gibi) belli sınıflara ayrılmış yatların kendi aralarında yarışmasıdır. Yarışacak yelkenli yatlar aynı anda yarışa başlarlar ve hedefe en kısa sürede ulaşan yarışı kazanır.Ama bu durum her zaman geçerli değildir. Eğer farklı büyüklükteki yatlar bir arada yarışıyorsa, yatların boyutlarına,ağırlığına,üretim tarihine ve yelken alanlarına göre yatlara belli bir puan verilir. Bu puan uluslararası otoritelerce belirlenmiştir. Boyu büyük olan yatlarla, küçük olan yatların arasındaki avantaj farkını en aza indirmek için uygulanır. Dolayısıyla bu sistemde, iyi yarışan küçük ve yavaş olan yat, puan durumundan dolayı avantajlı olan büyük ve hızlı yatı geçme şansına sahiptir. Yat yarışında teknelerde genelde 4 ile 8 kişilik ekipler yarışır. Her kişinin ayrı bir görevi vardır. Yelkenleri kontrol etmek, balon yelkeni basmak, uzak yolda rotayı çizmek , halatların boşunu almak veya germek için vinçleri kullanmak, ayar yapmak ve dümencinin görevi de yatı kontrol etmektir. Ayrıca rüzgarlı havalarda, rüzgara karşı seyrederken, ekip rüzgarüstüne oturarak yatı düz götürmeye çalışır. Yat yarışlarının parkurları genelde uzun olurlar. Ülkemizde de yapılan bazı yat yarışları gece ve gündüz de devam eder. Dünyadaki bazı yat yarışları ise okyanus aşırı yapılır ve tamamlanması aylar alabilir. Ülkemizdede 40 yıldır yapılan Deniz Kuvvetleri Kupası yat yarışları, yaklaşık 350 deniz mili uzunluğa sahip bir yarıştır. Haftasonları ise çok uzun mesafeli olmayan rotalardada yat yarışları yapılır. Yat yarışları ile eğer stresli bir yarış ekibiniz yoksa deniz, rüzgar ve dalgaların keyfini sonuna kadar çıkarırsınız. Yat yarışlarına girmek için yat almanızda gerekmemektedir. Eğer iyi bir yelkenci olmayı başarırsanız yada yat yarışlarına katılan arkadaşlarınızın yelkenli yatları varsa, çeşitli yatların ekiplerinde yer alabilirsiniz.

Yazar: Deniz Giray (yelkenokulu.com)

Yelkenli yatları, kullanım seçeneğine bağlı olarak gezi ve yarış tipi diye iki ana kısma ayrırabiliriz.Ayrıca yatları, yelkenlerine ve gövdelerine bakarak ta bir grup içine alabilriz.

Tek direkliler , yelkenlerine göre;
Tek direkli yatlarda (sloop arma), eğer öndeki küçük yelken anadireği geçmiyorsa buna küçük tek direkli denir.Yine tek direkli yatlarda (sloop arma), öndeki küçük yelken anadireği geçiyorsa buna ana tek direkli denir.

Çift direkliler , yelkenlerine göre;
İngilizce’de ”Yawl” diye isimlendirilen bu tipte,çift anadirek bulunuyor ve yelkenli yatın arkasında oldukça küçük bir yelken daha var. İngilizce’de ”Ketch” diye isimlendirilen ve yine çift anadireği bulunan yatın, ”Yawl” ‘dan tek farkı, en arkadaki direğin ‘Yawl” ‘dan büyük olmasıdır.
Yatların gövdelerine göre;
Gövdelerine göre sınıflandırdığımızda,tek gövdeli yatlar ve çoklu gövdeli yatlar diye ayırırız. Yandaki şekilde tek gövdeli bir yat görülüyor. Tek gövdeli yatlar daha yavaş olmalarının yanında, sert hava koşullarında daha kararlıdırlar, dengelidirler.
Su hattında iki veya daha fazla gövdesi bulunan yatlara çoklu gövdeliler denir.2 gövdesi olanlara katamaran,3 gövdesi olanlara trimaran denir.Bu tür yelkenli yatlarda,her bir gövdenin alanı küçük oluğu için sürtünme daha az olur ve tek gövdeli yatlardan çok daha hızlıdırlar.

Yazar: Deniz Giray (yelkenokulu.com)

Yelkenin en genel tanımını, ”rüzgar enerjisini kullanarak kuvvet oluşturan ve bu kuvvetin etkisiyle bağlı bulunduğu nesnenin hareket etmesini sağlayan araç” olarak yapabiliriz.Nesnenin kelimesini kullanmamızın esas amacı yelkenin denizde,karada ve buzda fizik kurallarına göre özel olarak tasarlanmış araçlara takılabilmesidir. Dolasıyla yelkenleri genelde deniz, göl ve okyanuslarda seyir halinde görsekte rüzgarın esdiği sürece her şekilde ürettiği kuvvetten faydalanabiliriz.Rüzgarın esmediği durumlarda kuvvet üretilemeyeceği için yelkenlerimizde görevlerini yapamazlar. Yelkenler dakron kumaşı veya içinden şeritler geçirilmiş özel bir kumaş ile yapılır. Bu kumaş esnekliği,kalınlığı,tasarımı ve sağlamlığı (vs.) göz önünde bulundurularak yelkenlerde kullanılır.Yelkenler dümdüz değildir. Her yelkene özel bir tor (derinlik) verilerek yelken üç boyutlu hale gelmesi sağlanır. Bu şekilde yelken üzerinde akan havanın basınç farkı yaratması sağlanarak kuvvet elde ederiz.Fakat yelken özellikle rüzgar, güneş ve tuzun yıpratıcı etkilerinden eskir. Özellikle derinliğini, esnekliğini kaybetmiş ve esen havalarda formunu koruyamayarak titreşim yapan yelkenler miladını doldursalar da kuvvet üretebilecek durumdadırlar.

Yelken nasıl çalışır?
Günlük hayatta hepimiz yelkenlerin ilerlediğini ve uçakların uçtuğunu görmekteyiz fakat bunların nasıl çalıştığını fazla araştırmamışızdır .İşte şimdi o imkansız gibi görünen ama aslında göremediğimiz kuvvetlerin yaptığı büyük etkileri inceleyeceğiz.

En uygun yelken şeklinin üçgen değil hekzagonal olduğunu bilsekte gerek çok pahalıya maal olmaları gerekse de yapılmalarının zorluğu nedeniyle üçgen yelkenleri kullanmaktayız. Yelkenlerin iki tip çalışması vardır. Birincisi ve en basiti asırlar önce Mısırlılar’ın bulduğu rüzgarın arkadan itmesiyle bir kuvvet oluşturan çalışmadır. İkincisi ise yelkenin her iki tarafından akan havanın basınç farkınından oluşan çalışmadır. Görüldüğü gibi zor olan ikinci tip çalışmayı açıklayacağız.

Yelkene yanda görüldüğü gibi yukarıdan kuş bakışı bakalım. Yelkene gelen hava molekülleri yelkene vurduğu zaman iki kısıma ayrılır. Bir kısmı rüzgar üstünden(rüzgarın geldiği taraf), diğer bir kısmı rüzgar altından geçer. Yelkenin rüzgar altı kısımdan akacak olan hava moleküllerinin izleyeceği yol rüzgar üstü taraftaki yola eşit olması için onlarında bir kıvrım yaparak yelkene paralel dolaşmaları gerekir. Fakat büyük bir çoğunluğu kestirme yolu tercih ederek kısa yoldan yelkenin arka kısmına ulaşırlar.Bu moleküllerin yelkenden aynı anda çıkmaları gerektiğine göre rüzgar altı taraftaki moleküller daha hızlı gitmek zorundadırlar. Şİmdi devreye Bernoulli Teoremi giriyor. Teoreme göre hız arttığı zaman hava basıncı düşerdi, dolayısıyla yelkenin rüzgar altında bir alçak basınç alanı oluşur. Buna nazaran rüzgar üstü taraftaki hava moleküllerinin büyük bir kısmı yelkene değmeden düz bir çizgi halinde yelkenden çıkarlar. Yani daha kısa sayılabilecek bir yol giderler ve rüzgar üstü taraf yüksek basınç alanı oluşur. Havanın hareketinin yüksek basınçtan alçak basınca doğru olduğunu öğrenmiştik.O yüzden yelkende dışarı doğru yani rüzgar altına doğru bir kuvvet oluşur.Bu kuvvet gelen rüzgara diktir.Bu kuvvetin bir kısmı ilerlemeye bir kısmı ise yatrımaya harcanır.Bu şekilde bellirli bir açıyla (teoride 22,5 derece) rüzgara karşı yol alabiliriz.(Yazar: Vira yatçılık’tan Deniz Giray )

Yazar: Deniz Giray (yelkenokulu.com)

Baş: Teknenin ön kısmı.
Kıç: Teknenin arka kısmı.
Pruva : Bir teknenin baştan ileri ufuk yönündeki alan.
Pupa: Bir teknenin kıçtan geri ufuk yönündeki alan.
Sancak: Omurga hattının pruva yönünde sağ tarafı.
İskele: Omurga hattının pruva yönünde sol tarafı.
Omuzluk: Teknenin baş ve kıç kısmında, omurga hattı ile 45 derecelik açı yapan, her iki taraftaki köşeleri.
Rüzgar üstü: Tekne aynı rüzgara tabi kaldığı sürece, teknenin rüzgarı aldığı taraf.
Rüzgar altı: Tekne aynı rüzgara tabi kaldığı sürece, teknenin rüzgarı aldığı tarafın ters istikameti.

Yazar: Deniz Giray (yelkenokulu.com)

DIŞ DONANIMI : Baş donanımı , Kıç Donanımı (Resimleri görmek için tıklayın)

Resimlerde adı geçen terimlerin anlamları be ne işe yaradıkları;

Istralya : Direk cundalarından başa ve kıça inen sabit donanım. (tel halat)
Zincirlik : Teknelerin baş altında zincirin yığıldığı yer.
Çarmıh (Çarmık) : Direk cundasından ve gurcata-direk bağlantı noktalarından, tekne bordalarına inen sabit donanım. (tel halat)
Iskota : Yelkenlerın ıskota yakalarına bağlanan ve yelkene kumanda etmeye yarayan halat ve makara donanımı.Vardavela : Yolcu veya personelin korunması için, teknelerin küpeşte veya iskelelerine bulunan ,sabit veya haraketli puntelleri birbirine bağlayan tel halat veya demir triz.
Puntel : Güverte veya tekne iskeleleri üzerine dik olarak konulan, vardavelaların bağlandığı metal veya ahşap çubuklar.
Direk : Armayı ayakta tutan,donanıma destek olan dikine ana yapı elemanı.
Cansalı : Hava tüplerinden oluşan içinde kazazedelerin uzun süre hayatlarını idame ettirebilecekleri can kurtarma aracı .
Bumba : Yelkenlerin alt yakalarını germek için kullanılan, direğe bağlanmış silindirik haraketli yapı elemanı.
Bumba Baskı Düzeneği : Yelkenlerin geniş apaz,pupa gibi seyirlerde balonlamasını engellemek için bumbayı aşağıya çeken hidrolik donanım. (pupa palangası : palanga donanımı ile kumanda edilen sistem)
Mandar : Yelkenlerin hisa edilmesi için kullanılan halat.
DAD : ? Denize Adam Düştü? acil durumu.
Yeke : Dümen yelpazesi başına takılan ve dümeni istenilen tarafa basmak için kullanılan metal veya ağaç kol.
Vardavela Kıçı (Pushpit) : Metal kıçüstü muhafazası.
Cansimidi : Denize adam düştü durumlarında kullanılan ,denize düşen kişiyi kurtarılana kadar su üstünde tutan ve özel işaretlerle yerini belli eden, hafif yüzer malzemelerden yapılmış can kurtarma malzemesi.
Dümen Yelpazesi (Palası) : Suya direnç göstererek teknenin dönmesini sağlayan, tekne kıçına takılmış dümen sisteminin ana parçası.
Kurtağzı : Tekneye iskeleden veya başka bir tekneden gelen halatı babaya veya koç boynuzuna yönlendirmek için kullanılan sabit parça.
Salma : Teknenın bayılmasını önlemek ve yanlamayı en aza ındırmek ıçın omurgadan su altına uzanan madenı veya ağaç levha.
Usturmaça : Teknelerin birbirleri üzerine veya iskeleye aborda olurken bordalarının zarar görmemesi için kullandıkları silindir veya balon şeklindeki, halattan veya sentetik maddelerden yapılmış malzemeler.
Küpeşte : Posta başlarını tekne boyunca birbirine bağlayan ve güverte kaplaması üstüne çıkan kuşak.
Borda : Teknenin dış tarafı, su kesiminden yukarda kalan yan kısımları.
Çapa (Demir) : Teknenin su üstünde dalga ve rüzgar etkisiyle sürüklenmemesi için kullandığı dibe tutunma malzemesi.
Vardavela Başı (Pullpit) : Metal başüstü muhafazası.
Kıstırmaç : Donanıma ait halatları içinden geçtiği ve bu halatları sabitlemekte kullanılan kilitlemeli mekanizma.
Vinç : Yelkenli teknelerde, özellıkle ıskota ve dığer halat germek ıçın kullanılan mekanık düzeneklı, el, elektrık veya hıdrolık güçle çalışan düzenek .
Heç : Güverte üzerine monte edilmiş aydınlatma ve havalandırma için kullanılan pencereler.
Güverte : Teknede kemerelerin üzerine yerleştirilmiş baştan kıça uzanan platform.
Çarmıh Landaları : Çarmıhların güverte üzerınde bağlantı yapıldığı parçalardır.
Mezarna : Güverte yıkandığı veya fırtınalı havalarda güverteyi denizler yaladığı zamanlarda tekne içine su girmemesi için havuzluk ve benzeri yerlerin etrafına çevrilmiş güverte üstünde yükselen yapı.
Can Halatı : Sert havalarda güvertede görev yapan personelin güvenliğini sağlamak için emniyet kemerlerinin takılacağı, güverte boyunca uzanan halat.
Liftin Uskuru (Liftin) : Ters yönde açılmış dişlileri olan iki çubuğa bağlı bir parçadan oluşur. Aynı yönde çevrilmesi, her iki tarafın boşunu alır veya verir. Arma ayarlarında tel halatları germek için kullanılır.
Vardasilo : Vardavelalar üzerine açılan yan tenteler, teknelerin sahile verdikleri iskelelerin vardevele puntelleri üzerine geçirilmiş teknei ismi yazılmış kumaş malzeme.
Kasara : Teknenin baş, orta ve kıç kısmında oluşan, güverteden daha yukarda kalan yapılar.
Su kesimi : Suyun bordaya temas ettiği hat.
Su çekimi (Draft) : Teknenin su kesiminden omurga veya salma en alt seviyesine kadar olan mesafe.
Iskarmoz : Küreğin bağlanması veya oturması için ay veya çubuk şeklindeki malzeme.
Çamçak : Biriken suyu toplamak ve boşaltmak için yapılmış bir cins malzeme.

İÇ DONANIMI; Baş donanımı, Kıç donanımı (Resimleri görmek için tıklayın.
Bölme Perdeleri : Tekne içinde enine tekne direncini ve yüzerliliğini arttırmak için konulan su sızdırmaz perdeler.
Alabanda : Teknenin su kesiminden yukarda kalan iç kısmı, bordaların iç yüzeyleri.
Sintine : Tekne içinde sızan suların biriktiği, su kesimi altında kalan iç kısım.
Farş : Sintine üzerindeki döşeme tahtaları.
Kasara : Güverte üzerinde yükselen üst yapı.
Yangın Battaniyesi : Alevlerin havayla temasını keserek yangının söndürülmesini sağlayan, küçük bir battaniye boyutlarındaki yanmaz malzemeden yapılmış yangın söndürme teçhizatı. Kuzinede ve ocaklara yakın olması önerilir.(adek)
Yangın Söndürücü : Portatif yangın söndürme cihazları. Kuzineye ve güverte yangınlarına hızla müdahale edebilmek için girişe ve kuzineye yakın monte edilmesi önerilir. (adek)
Emniyet Kemeri : Kötü hava şartlarında kuzinede güvenli çalışmak için kullanılan kemer.
İşaret Fişekleri : Tehlike durumunda yardım istemek için kullanılan fişekler. Nemden ve yanıcı maddelerden uzak, kolay ulaşılabilir yerlerde muhafaza edilmesi önerilir.
Yalpa Brandası : Yalpaya düşme durumlarında istirahat etmekte olan personelin yatağından düşmemesi için kullanılan kumaş malzemeden yapılmış yatak önü muhafazası

Yazar: Deniz Giray (yelkenokulu.com)

Dünya’da Yelken; İnsanların suyun kaldırma gücü ve rüzgardan yaralanması suretiyle başlayan yelken sporu, bugün popüler spor dallarından biridir. Daha önceleri Hollandalı gemicilerin korsan gemilerini kovaladıktan sonra gayri ciddi olarak yelkenli gemilerle yaptıkları dönüş yarışları, 1639 yılında İngiltere’de Seamark Club adlı yelken kulübünün kurulmasıyla ciddiyet kazandı; ancak gelişimi 19. yy’ın ikinci yarısından itibaren hızlandı. 1900 yılında Olimpiyat Oyunları’na dahil edilmesi de yelkenciliğe spor kimliği kazandırdı. Henüz aynı tarzda teknelerin fazla olmaması nedeniyle, farklı tasarımdaki teknelerin eşit koşullarda yarışabilecekleri bir sınıflandırmaya yönelik “rating rule” denilen ölçme kuralları, 1906′da kabul edildi. 1907 yılında ise “International Yacht Racing Union-IYRU-(Uluslar arası Yacht Yarış Birliği)”kurularak bu konuda otorite birliği sağlandı. Merkezi Londra’da bulunan IYRU, dünyadaki en etkili ve en büyük yelken yarışı düzenleyen kuruluş oldu. 4-16 Ekim 1907 tarihinde ilk kez bir yelken yarışı tüzüğü de IYRU tarafından, bu kuruluşa üye ulusal federasyonların katıldığı Paris Toplantısı’nda kabul edildi ve bu tüzük 4 yılda bir gözden geçirilerek zaman zaman değiştirildi.Yine diğer bir yelken yarış federasyonu olan “North American Yacht Racing Union-NAYRU-(Kuzey Amerika Yelken Federasyonu) ile IYRU arasında çıkan kural tartışması 29 Ekim 1949 tarihinde çözümlendi. Şubat 1950 tarihinde birleşik bir tüzük hazırlandı ve yeni kurallarla yarışlar yapılmaya başlandı.IYRU’ya Türkiye de dahil olmak üzere 90′ın üzerinde üye ülke vardır. Bunlar A-N arası harflerle isimlendirilmiş 14 grupta toplanırlar ve Permanent Committee’de temsil edilirler. Türkiye “D” grubundandır. Zaman zaman tekneler lehine kararlar almak görevi de yapan UYRU, sahibine gelir sağlamak amacıyla “teknelere reklam konulması”nı 1981 yılında kabul etmiştir.

Türkiye’de Yelken
Kesin olarak söylenememekle beraber kıyılarımızda 16., 17. ve 18. yy’larda nakliye, ulaşım ve gezi amacıyla yelkenli teknelerin kullanılması Türkiye’de yelken sporunun başlangıcı sayılabilir. 19. yy’da deniz subaylarının eğitiminde yelkenli okul gemilerini kullanan Osmanlılar da Bahriye Mektebi’ne ait, “Nüvid-i Fütuh” adlı bir yelkenli eğitim gemisi ve “Belkıs”, “Yunus”, “Martı” adlarında kotralar vardı. Bu sayede yelkenli teknelerle tanışan öğrencilerle subay adayları, okulda öğrendiklerini tatil günlerinde sandal kiralayarak uygulamaya çalışırlardı. İstanbul’da o zamanlar yelkenli teknelerin sadece yabancı ve gayri müslimlere ait olması, sayılarının azlığı, Türklerin bu sporu fazlaca uygulamalarına engel oluyordu. Moda ve Yeşilköy’de yabancılar tarafından düzenlenen yarışlara da Türkler kabul edilmezdi. Bu yarışların ilki İngilizler tarafından 1912 yılında yapıldı ve 1915 yılında Harbiye Nezareti’nin İngilizlere ait teknelere el koymasına kadar devam etti. Yalnız, 1850 ile 1913 yılları arasında sık olmamakla beraber büyük yelkenli tekne sahibi bazı Türkler de bu yarışlara katıldı ve hatta 1898 yılında Faik Bey’in Afacan adlı yelkenlisi, Prinkipo (Büyükada)Yacht Kulübü’nce düzenlenen 2 haftalık seri yarışlarda birinci oldu. Bu yarışların kendine özgü sınıfları vardı. İstanbul Moda Koyu’nda yapılan 7 Eylül 1913 tarihli “Moda Büyük Deniz Yarışları’nda şu sınıflar öngörülmüştü:
-Yelken ve Motorlu Yachtçılar Sınıfı Yarışı,
-Savaş Gemileri “Cig”leri Sınıfı Yarışı,
-Yelkenli Gaz Gemileri Yarışı,
-Savaş Gemileri ŞALOPA’ları Sınıfı Yarışı,
Türk yelken sporu ilk kez 1921 yılında Atter See’de temsil edildi. Osmanlı Devleti2nin Stockholm elçisi Asım Turgut Bey’in 12 yaşındaki oğlu Demir Turgut, gençler kategorisinde şampiyon oldu.
I.Dünya Savaşı’yla durgunlaşan yelken sporu, Cumhuriyet’le birlikte gelişmeye başladı. 1923 yılında Su Sporları Federasyonu faaliyet programına alındı ve 1930 yılında ilk one desing teknelerle modern yachtçılığa geçildi. 1931 yılında Demir Turgut, Almanya ‘da katıldığı uluslar arası bir yarıştan dönerken, 12 metrekare şarpi sınıfına ait yelken yarışma kurallarını ve tekne planlarını getirerek arkadaşları Şeref Birgen, De Lagrange, Harun Ülman, Behzat Baydar ve Refik Çullu ile uygulamaya başladı. Bu kurallara göre 1932 yılında Moda’da düzenlenen ilk resmi yarışta yelkenleri 12 metrekare Şarpi, 12 Kadem Denizci ve 15 metrekare Yole Sınıflarına ayrıldı. Bundan sonra Moda’daki ikinci yarış 2 Eylül, üçüncüsü ise 16 Eylül 1932 tarihlerinde yapıldı. Aynı yıl İzmir Karşıyaka’da da 12 metrekare şarpi sınıfında bölgesel bir yarış düzenlendi.
Türk sporcularının katıldıkları ilk uluslar arası yarışma 1936 Berlin Olimpiyatları’ydı. Star boat sınıfında yarışmaya katılan sporcularımız Harun Ülman ve Behzat Baydar çifti, tekneyi ilk defa kullanmalarına 14 tekne arasında 7. oldu. 1937 yılında İstanbul’da düzenlenen Balkan Yelken Şampiyonası, Türk yelken sporuna ayrı bir canlılık kazandırırken bu spora ilginin artmasını sağladı.
İzmir bölgesinde yapılan 9 Eylül 1938 tarihli ilk KABA YOLE yarışında ise Muzaffer Kakış (Göztepe) 3 tekne arasında birinci oldu. Bu dönem yelkenciliğin ülkemizde gelişme göstermesini sağlayan en önemli kişiler Burhan Kunt ve Nejat Yulkarslan’dır.
1952 yılında ilk yelken ihtisas kuruluşu “İstanbul Yelken Kulübü (İYK)”Kuruldu. Bu olay, Kalamış Yelken Kulübü, Fenerbahçe, Galatasaray ve Karşıyaka Spor Kulüpleri yelken şubeleri ile İzmir Denizgücü Kulübü başta olmak üzere 30′a yakın ihtisas kulübünün açılmasına önayak oldu(1952-1972 yılları arası).
Yine 1952 yılında ilk defa bir Türk yelkencisi Sadun Boro, bir İngiliz’le beraber dünyanın etrafını teknesiyle dolaştı. 1965 yılında da ikinci kez, karısı ve kendisi yanında olmak üzere tamamiyle yerli malı olan Kısmet adlı teknesiyle dünya turuna çıktı ve 1968′in Haziran ayında başarıyla gezisini bitirerek İstanbul’a döndü. Bundan başka Haşim Mardin’in 7-7-1956 tarihinde 102 gros tonluk ve 120 kadem boyundaki Markoni Yawl armalı “Rüyam” adlı yatıyla, torbay-Lizbon arasında düzenlenen 5 gün ve 800 mil süren yarışta üçüncü olması, Türk yelken sporcularının Offshore yarışlarındaki ilk başarılarıydı.
Yelken sporunun “Türkiye Yelken Federasyonu” adıyla bağımsız bir federasyona kavuşması 25 Mayıs 1957 tarihinde oldu. Orhan Saka ilk federasyon başkanıydı ve 1968 yılına kadar bu görevini yürüttü. Bu arada 1958 yılında ilk yelken ihtisas yayını olan Yelken Gazetesi İzmir’de, bunu takiben Yacht Dergisi de 1964 yılında yayın hayatına başladı. Günümüzde, Yelken Dünyası dergisi bu spor dalında çıkan tek yayındır. 1961 yılında İzmir’de düzenlenen Avrupa Gençler Şampiyonası’nda Altan Yalman-Hayri Karabilgin ikilisi Snipe’ta Avrupa Şampiyonluğu’nu kazandı.
1965 yılında Deniz Kuvvetleri ve yelken yarışçılarının işbirliğiyle yapılan Çakalbey, Gölcük-İstanbul, İzmir, İstanbul, Kuşadası ve Bodrum yarışları yelken sporunun Türkiye’de gelişimine büyük katkıda bulundu.
One desing sınıfta Avrupa Gençler Şampiyonalarında ülkemize ilk birinciliği 1966 yılında Hayri Karabilgin-Altan Yalman ekibi kazandırdı. Bu başarıları 1971 yılında ilk offshore kulüp olan Açıkdeniz Yarış Kulübü’nün kurulması izledi. Bu kulüp 1993 yılında ismini Bakanlar kurulu kararı ile Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü olarak değiştirdi. Bu sınıfta ilk uluslar arası başarımız, 1972 Akdeniz Oyunları’nda elde ettiğimiz üçüncülük ve dördüncülüklerdir.
1972 yılından itibaren Offshore yarış yelkenciliğinde yapı, yarış kuralları ve handikap hesapları yönlerinden uluslar arası düzeyde büyük gelişmeler oldu. Balkan Yelken Şampiyonası 1973 yılında Türkiye Yelken Federasyonu tarafından İstanbul’da düzenlendi. Bu şampiyonada Optimist sınıfında Küçük yelkencilerimiz İbrahim Kakış Balkan 1. liğini kazandı. 1978′den itibaren de yelkencilik yapmayı kolaylaştıran ucuz, hafif ve kolay taşınan sailboard tekneleri yapıldı. Böylece yurdumuzda yelken sporunun geniş kitlelere yaygınlaşmasında önemli engellerden biri aşıldı.
Bu dönemdeki diğer önemli başarılarımızdan biri de, 1977 yılında Yugoslavya’da yapılan Optimist Dünya Şampiyonası’nda Türkiye’nin “IODA Challenge Cup” takım yarışında 22 ülke arasında 9. olmasıydı. Aynı şampiyonada “Beacon Challenge Cup” yarışında ise Namık Bekler 108 Optimist içinde 16. oldu. 1978 yılında İzmir’de yapılan XI. Balkan Yelken Şampiyonası’nda ise Halim Kakış optimist dalında Balkan 1. si oldu.
Son yılların başarılı sporcularından Serhat Altay, 1990 Akdeniz Oyunları’nda Optimist sınıfında ikinci, Balkan Şampiyonası’nda ise birinci oldu. İlk kez takım halinde birinciliğimiz ise 1992 Balkan Şampiyonası’nda gerçekleşti. Bu şampiyonada sporcularımız 11 kategorinin 6′sında altın madalya kazandı.
1994 yılında ise Türkiye’de 1980 yılından itibaren kullanılan IOR ölçü ve handikap sistemi yerine IMS (Uluslar arası Ölçü Sistemi), Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü programında bulunan bütün yarışmalarda uygulanmaya başladı.
Samim Arduman, Haşim Mardin, Emre Gönensay, Vural Suveren Haluk ve Nesrul Kakış, Altan Yolman, Yusuf Zapçı ve son dönemde yetişen İbrahim Kakış, Ayben Önal, Billur Rumelili, Haluk Babacan ve Arif Gürdenli bu spor dalında ülkemizin başarılı temsilcileridir. Özellikle Arif Gürdenli 1992 Barcelona Olimpiyat Oyunları’nda Finn sınıfında bir yarışta birinci olarak tüm dünyanın dikkatlerini üstüne çekti. 1993 yılında İstanbul’da düzenlenen Balkan Şampiyonası’nda Seren Kavuk, A.Kemal Tüfekçi, Haluk Babacan, Aslı Sözeri ve Kutlu Torunlar altın madalya kazanırken diğer yelkencilerimiz de 5 gümüş, 8 bronz madalya alarak takım halinde 1.liği elde ettiler. 1994 yılında Çeşme’de düzenlenen Avrupa Finn Şampiyonası’nda gençlerde Ali Tüfekçi şampiyon oldu. Aynı yıl 28 Aralık 5 Ocak tarihlerinde Yunanistan’ da yapılan Balkan Şampiyonası’nda yelkencilerimiz dört 1.lik, dört 2. lik ve yedi 3. lük kazandılar.Avrupa Laser Şampiyonası’nın 23′ncüsü 1995 yılında İstanbul’da yapıldı. Bu şampiyonada Seli Kakış Avrupa’nın dört bir yanından gelen 96 rakibi arasından sıyrılarak Laser Radyel’de Avrupa Şampiyonluğu’na ulaştı. Bayanlar Laser Radyal’de de Deniz Karacaoğlu üçüncülük kürsüsüne çıktı. Balkan Şampiyonası’nda ise sporcularımız 4 altın, 4 gümüş, 8 de bronz madalya kazandılar.
Şişecam Yelken Kulubü, İstanbul Yelken Kulübü, Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü, Marmara Yelken Kulübü, Kalamış Yelken Kulübü, Fenerbahçe, Galatasaray, Göztepe, Karşıyaka, Deniz Harp Gücü Yelken Kulübü, İskenderun Yelken Kulübü, Mogan Su Sporları Kulübü, Karadeniz Yelken İhtisas Kulübü ve Artur Yelken İhtisas Kulübü gibi kulüpler bu spor dalında faaliyet gösteren başlıca kuruluşlarımızdır

Yazar: Deniz Giray (yelkenokulu.com)